Onko liikenneturvallisuuden tilanne pysynyt ennallaan Kehä I:llä automaattisen liikennevalvonnan aloittamisen jälkeen?

Suomen vilkkaimmalla tiellä, Kehä I:llä, aloitettiin automaattinen nopeusvalvonta liikenneturvallisuuden parantamiseksi vuonna 2016. Kehä I:n automaattivalvonnan turvallisuusvaikutusten voidaan arvioida olevan hyviä. Tämä käy ilmi selvityksestä Kehä I:n automaattinen liikennevalvonta ja liikenneturvallisuus – Raportti ajonopeuksien ja liikenneonnettomuuksien kehityksestä. Riviautoilija ei todennäköisesti ole enää vähään aikaan huomannut eroa Kehä I:llä ajamisessa, sillä liikenneturvallisuuden tilanne on pysynyt samalla tasolla vuoden 2016 jälkeen.

 

Peräänajot ongelma, vaikka liikenneonnettomuuksia tapahtuu yhä harvemmin

Peräänajo-onnettomuudet näyttäisivät vähentyneen automaattisen liikennevalvonnan myötä. Ne ovat kuitenkin edelleen suuri ongelma Kehä I:llä. Julkisuudessa on esiintynyt huolta siitä, että automaattisen liikennevalvonnan takia jarruttavat autot aiheuttavat peräänajoja. Tulosten mukaan ei kuitenkaan voida osoittaa, että tämä huoli olisi erityisen aiheellinen.

Liikenneonnettomuuksien määrä kokonaisuutena on laskenut merkittävästi Kehä I:llä viime vuosina. Vuonna 2018 tapahtui vajaa kolmannes vähemmän onnettomuuksia vuosien 2012–2014 keskimääräiseen tasoon verrattuna. Loukkaantumiseen johtaneita onnettomuuksia tapahtui kuitenkin yhtä paljon kuin ennen automaattisen liikennevalvonnan käyttöönottoa. Vertailuteihin nähden positiivista on kuitenkin se, että henkilövahinko-onnettomuuksien osuus ei ole ainakaan kasvanut Kehä I:llä.

 

Automaattisen nopeusvalvonnan määrä moninkertaistunut

Kehä I:llä automaattivalvonnan määrä on lähes nelinkertaistunut muutamassa vuodessa. Vuonna 2016 valvontaa suoritettiin noin 10 600 tuntia ja vuonna 2018 noin 40 300 tuntia.

Riviautoilija näkee salamavalojen välähtelevän Kehä I:llä entistä harvemmin, sillä entistä pienempi osa kameratolpan ohi ajavista ajoneuvoista tulee kuvatuksi. Vuonna 2016 noin 0,75 prosenttia Kehä I:llä kulkeneista ajoneuvoista joutui kuvan kohteeksi, kun vuonna 2018 vastaava lukema oli 0,31 prosenttia. Toisin sanoen, noin kolme autoa tuhannesta joutui kuvatuksi Kehä I:llä viime vuonna.

 

Nopeusrajoituksen mukaista ajamista

Euroopan komissio on linjannut uusia avainindikaattoreita liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Tarkoitus on, että jatkossa Euroopan laajuisesti seurattaisiin esimerkiksi ajonopeuden osalta sitä, kuinka suuri osuus ajoneuvoista kulkee liikennevirrassa sallittua nopeutta nopeusrajoituksen rajoissa.

Suurin osa autoilijoista ajaa Kehä I:llä sallittua nopeutta. Kehä I:llä automaattisen liikennevalvonnan käyttöönoton jälkeen noin 70 prosenttia on ajanut nopeusrajoituksen mukaisesti, kun aiemmin vain noin joka kolmas ajoneuvo kulki sallittua nopeutta.

Suuret ylinopeudet ovat vähentyneet huomattavasti ja sitä kautta liikennevirta on tasaantunut ja keskinopeus on alentunut Kehä I:llä automaattisen liikennevalvonnan myötä. Ajaminen Kehä I:llä on näin ollen entistä miellyttävämpää keskivertoautoilijalle.

 

Selvityksen luonne tilastollinen

Trafin vuoden 2017 tutkimukselle (https://arkisto.trafi.fi/filebank/a/1484560717/4ff0370cd96a15b00e783cf4bc3e6ef7/23805-Trafi_01_2017_Keha_I_ennen-jalkeen-tutkimus_raportti_.pdf) jatkoselvityksenä toimivassa, luonteeltaan tilastollisen analyysin tavoitteena oli tarkastella poliisin automaattisen liikennevalvonnan yhteyttä paitsi ajonopeuteen (keskinopeus, nopeuden hajonta ja suurten ylinopeuksien osuus) eri ajankohtina myös Kehä I:llä tapahtuneisiin liikenneonnettomuuksiin. Tulokset ovat hyvin pitkälti samansuuntaisia kuin vuonna 2017 toteutetussa tutkimuksessa.

Tiedot perustuvat Väylän LAM-tietoihin (LAM = liikenteen automaattinen mittausasema) ja onnettomuustietoihin sekä poliisin tilastotietoihin automaattisesta liikennevalvonnasta sekä Kehä I:llä tapahtuneista liikennerikoksista.

Twitter: @SutelaMika

6

Heräsikö ajatuksia? Kommentoi:

4 kommenttia

Asiantuntija

Poliisin tilastoissa näkyy vain poliisitehtäväksi kirjatut onnettomuudet. Kaikkiin peräänajoihin ei vaivata poliisia, kun tilanne on kiistaton ja osapuolet saavat asian selvitettyä itsekseen. Eli onnettomuuksien määrää tai liikenneturvallisuuden tilannetta ei voi pelkällä poliisin tilastolla arvioida. – Vastaa

1984

Tiukentunut nopeusvalvonta aiheuttaa autoilijoissa yleistä tyytymättömyyttä kahdesta syystä:
1) Nopeusrajoitukset ovat yleensä liian alhaisia, koska niissä on jo otettu huomioon (aiemmin) tyypillinen ylinopeus sekä mahdolliset hankalat olosuhteet.
2) Rangaistukset pienistä ylinopeuksista ovat kohtuuttomia. Pienituloisen ihmisen täytyy tehdä hyvin vakava rikos saadakseen saman rangaistuksen kuin ajaessaan 67 km/h tyhjällä kesäisellä kehätiellä Mestarintunnelin kameraan (kannattaa käydä loppuillasta kokeilemassa, miten tyhmäksi itsensä tuntee körötellessään nelikaistaista tietä tuolla vauhdilla).

Jos tavoitteena on ajonopeuksien lasku reilusti alle nopeusrajoitusten, mihin tiukentunut linja ja uudet valvontavälineet väkisinkin johtavat, tulisi nopeusrajoituksia nostaa kautta linjan 10 km/h. Tällöin nopeudet pysyisivät edelleen turvallisina (kaupungin pikkukaduilla 30-40km/h, maanteillä 80-90km/h) eikä kenelläkään olisi enää perusteita valittaa valvonnasta. Ehdotan, että ratkaisua kokeillaan Kehä I:llä, jossa liikenne on jo rauhoittunut kameroiden ansiosta.

Kukaan ei vastusta liikenneturvallisuutta mutta myös liikenteen nopeudella on arvoa. Jos näin ei olisi, voitaisiin nopeusrajoitus laskea kaikkialla lähelle nollaa. Kohtuuttomat liikennesäännöt tai niiden tulkinnat vähentävät kunnioitusta sekä sääntöjä että niiden valvojia kohtaan. – Vastaa

Autobahn

Ensimmäinen kysymys on, että mikä on oikeustieteen tohtorin kompetenssi tehdä liikenneturvallisuusrelevanttia tilastollista analyysiä? Minusta liikenneturvallisuuskysymysten kunnollinen hahmottaminen edellyttäisi pikemminkin robustia matemaattis-luonnotieteellistä taustaa. Etenkin liikenteen fysiikan ymmärrys olisi keskeistä, jotta kykenisi eri tekijöiden rationaaliseen, kvantitatiiviseen analyysiin.

Mitä katselin oikeustieteen opinto-ohjelmaa, niin siihen ei näyttäisi sisältyvän oletusarvoisesti juuri minkäänlaista matemaattis-luonnontieteellistä komponenttia. Miksi pidät itseäsi pätevänä tekemään tällaisia analyysejä?

Raportti on puettu tieteellisen selvityksen asuun, joten siltä voinee odottaa täyttä objektiivisuutta. Mielestäni olisikin kohtuullista odottaa, että raportin tekijä olisi perehtynyt edes kaikkeen kotimaiseen alan viimeaikaiseen tutkimusaineistoon. Miksi raportissa ei kuitenkaan viitata sanallakaan Trafin viimevuotiseen selvitykseen, jossa todettiin, että kamerasakotus ei vähentänyt liikenneonnettomuuksia tilastollisesti merkittävässä määrin, vaikka nopeudet kyllä alenivat: ”Kiinteän automaattivalvonnan vaikutukset ja kohdentaminen”, Trafin tutkimuksia 6-2018?

Em. Trafin tutkimuksen tulos asettaa kyseenalaiseksi mm. sivulla 21 esitetyn päättelyn, jonka mukaan nopeuksien alentamisella olisi turvallisuutta parantava vaikutus. Sivun 22 väite ”Vastaavasti voidaan olettaa, että viiden prosentin keskinopeuden lasku vähentää…” on perustelematon ja suorassa ristiriidassa em. Trafin havainnon kanssa.

Trafin tutkimus asettaa kyseenalaiseksi koko potenssimallin käytön. Siitä, että liikenneturvallisuuden parantaminen monesti alentaa nopeuksia, _ei_ voida päätellä, että pelkkä nopeuksien alentaminen parantaisi liikenneturvallisuutta. Liikenneilmiöt ovat liian monimutkaisia mallinnettaviksi pelkällä keskinopeusformalismilla. – Vastaa

Mika Sutela

Olen suorittanut oikeustieteen tohtorin tutkinnon, mutta perustutkintovaiheessa opiskelin sivuaineena syventävät opinnot tilastotieteestä. Kvantitatiivisesti painottunutta, liikenneturvallisuuteen ja liikennerikoksiin tavalla tai toisella liittyvää tutkimusta olen tehnyt noin 15 vuotta.

Menneinä vuosina olen opettanut kvantitatiivisen tutkimuksen tekemisen perusteita oikeustieteen opiskelijoille, mutta tämänhetkistä opetustarjonnan tilannetta en tunne käytännössä minkään neljän eri oikeustieteellisen koulutusyksikön osalta.

Nyt toteutettu selvitys on tieteellistä tutkimusta suppeampi. Olen tutustunut mainitsemaanne diplomityönä tehtyyn tutkimukseen, mutta en sitä lähteeksi alun perin ottanut mm., koska Kehä I:stä on tehty erillinen selvitys vuonna 2017. Toki tarkemmin ajateltuna siihen olisi voinut viitata joltain osin. – Vastaa